青藏鐵路通車之前，在西藏的交通格局中，川藏與青藏公路并駕齊驅(qū)，各占進(jìn)出藏貨運(yùn)量的45%左右。洛桑是一名司機(jī)，上世紀(jì)90年代往波密跑車，在“通麥天險(xiǎn)”，他曾眼睜睜地看著一輛從昌都過(guò)來(lái)的汽車翻入深谷，車上20多人全部遇難。“跑這個(gè)路段，十有八九會(huì)遇到交通事故。”每次開車到此，洛桑都要先抽一根煙，讓心平復(fù)一下。通麥天險(xiǎn)，號(hào)稱“通麥墳場(chǎng)”，是川藏線最險(xiǎn)的一段路，在波密和八一之間，全長(zhǎng)14公里，這段路平均要走兩個(gè)小時(shí)左右。這里號(hào)稱“世界第二大泥石流群”，“川藏難，難于上西天”。行走川藏南線，沿線的山體土質(zhì)較為疏松，且附近遍布雪山河流，一遇風(fēng)雨或冰雪融化，極易發(fā)生泥石流和塌方，故通麥、排龍一線有“死亡路段”之稱。即便在連續(xù)晴朗的日子里，這里的路面仍顯得泥濘不堪。大于90度的彎道隨處可見，且上下起伏巨大。司機(jī)在拐上一個(gè)彎道時(shí)，很擔(dān)心迎面開來(lái)一輛車。很少有路段能并排走過(guò)兩輛車。對(duì)面來(lái)車時(shí)，雙方都需要機(jī)靈地尋找會(huì)車點(diǎn)。路的一側(cè)是濕漉漉的大山，另一側(cè)是深達(dá)數(shù)十米的江面。

在實(shí)施大規(guī)模整治之前，山洪、泥石流等災(zāi)害影響了川藏公路功能的發(fā)揮，川藏線每年最短也有1個(gè)多月封路的時(shí)間，長(zhǎng)的則接近半年。那些原本走川藏線的貨物，也不得不分流到其他的線路。1991年6月，國(guó)家計(jì)委《關(guān)于川藏公路整治工程項(xiàng)目建議書》立項(xiàng)。從當(dāng)年中壩段水毀整治工程開始，打開了全面整治、改建川藏公路南線的序幕(1954年通車的川藏公路被稱為北線，也稱317線；1958年改造后通車的川藏公路被稱為南線，該線繞過(guò)了甘孜和昌都)。這些項(xiàng)目涵蓋了這條公路上的幾十個(gè)塌方、泥石流路段，還包括多個(gè)路段的瀝青路面改建工程。

從1994年中央第三次西藏工作座談會(huì)確定實(shí)施對(duì)口援藏政策，短短20年時(shí)間，援藏干部帶著各類技術(shù)投入到建設(shè)生產(chǎn)中。交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院書記楊文銀是第二批援藏干部，在西藏自治區(qū)擔(dān)任交通廳副廳長(zhǎng)一職，“援藏期間，我有一半時(shí)間在川藏公路上度過(guò)，回來(lái)做夢(mèng)時(shí)還在川藏路上搶險(xiǎn)。” 2000年4月9日，西藏波密縣易貢鄉(xiāng)發(fā)生世界罕見的巨型山體崩滑，形成長(zhǎng)、寬各約2500米，平均高約60米，體積約3億立方米的滑坡堆積體。堆積體將易貢藏布江攔腰截?cái)啵�上游易貢湖水位急劇上漲，蓄水近30億立方米。

楊文銀在易貢鄉(xiāng)搶險(xiǎn)指揮部，一干就是兩個(gè)月，武警水電部隊(duì)承擔(dān)開渠泄流的任務(wù)，2000年6月12日，易貢湖水全部下泄。然而，6月11日，易貢湖下游(約20km)國(guó)道318線上的通麥大橋垮塌，大約有10公里的路基沖毀，318國(guó)道中斷交通。大批車輛淤積在垮塌的大橋附近，動(dòng)彈不得。“在最短時(shí)間內(nèi)修復(fù)路基、修建一座臨時(shí)保通橋梁，確保當(dāng)年底前恢復(fù)交通。”時(shí)任西藏自治區(qū)黨委副書記的楊傳堂作為搶通指揮部總指揮作出這樣的決定。但是，修橋的錢從哪里來(lái)？西藏公路建設(shè)實(shí)行國(guó)家全額投資，這是全國(guó)只有西藏才有的優(yōu)惠政策。但面對(duì)修建臨時(shí)保通橋，卻沒辦法依賴國(guó)家資金。“西藏也沒有這筆錢。”最終，考慮到現(xiàn)實(shí)需求，作為對(duì)口援建的交通部決定，這次搶修的工程資金全部由部里湊齊。搶修后通車的橋梁，又支撐著這條路線的順暢整整12年。